Кто виноват в развале ГП «Антонов»?

Анатолій Вовнянко, авіаконструктор, для Резонансу

Економічний розвиток в сучасному світі забезпечується не контролем над тими або іншими природними ресурсами і територіями, а перш за все технологіями та людським капіталом. Я не знаю жодної успішної країни в світі, яка будує свою економіку тільки на сільському господарстві. Саме технічний прогрес забезпечив західному суспільству ту свободу і благополуччя, які не може забезпечити жодна революція. Простий факт — наприкінці минулого року капіталізація високотехнологічної компанії Apple, лідера американської економіки, досягла астрономічних $ 900 млрд.

Раніше у статті «Глибоке піке ДП «Антонов»» я писав про ганебній стан авіаційної промисловості України. Оскільки, крім чергової зміни керівництва, нічого не помінялось то я в цій статті показую що реально зараз коїться в авіабудівній галузі

Починаючи з травня 2015 року на керівництво флагмана вітчизняного авіабудування ДП «Антонов» призначають керівників, які не мають ніякого відношення до авіабудування, освіти, досвіду і знань. В черговий раз 15-го серпня 2017 року ДК «Укроборонпром» оголосив про відставку президента ДП «Антонов» А. Коцюби і призначення в.о. президента А. Кривоконя. Коментарі на авіаційних форумах в інтернеті розбіглися від цитування відомої української пісні «Купила мама коника, а коник без ноги …» до ємкого формулювання характеристик нового керівництва ДП «Антонов» від блогера: «З «трактористом» на чолі … оточений сонмом «шиномонтажників» укупі з відставним чиновником, відставним же депутатом місцевої райради, хлопчиком і блогером» (див. АНТК ім. Антонова перевірили на кошти. Авіапорт. Конференції с.753).

Від себе додам, що і велика частина команди Ківи Д.С. залишилася на керівних посадах, яка буде прислуговувати будь-якому новому керівництву аби якнайдовше залишатися в кріслах. Фактично в складі вищого керівництва ДП «Антонов» не має жодної людини, яка б була професіоналом в області створення і серійного виробництва літаків і взагалі розуміла, що потрібно робити, щоб зберегти цю галузь в Україні.

Такого маразму видатні авіаконструктори Антонов О.К. і Балабуєв П.В. не могли собі уявити навіть у страшному кошмарному сні!

Запитаєте чому «трактористом»? «А. Кривоконь захоплюється тракторобудуванням. Він написав чотири книги і більше десятка наукових статей про історію тракторобудування в Україні. Збирає значки, медалі, банкноти, поштові марки і сірникові коробки з тракторної тематикою. У 2006 році під його керівництвом харківський тракторний завод поніс чистий збиток 31,2 млн. грн. До осені 2007 року борг заводу збільшився до 49,31 млн. грн., після чого Фонд Держмайна продав останній держпакет акцій ХТЗ. Після того як підприємство увійшло в сферу впливу російського олігарха О. Дерипаски, А. Кривоконь покинув завод » (див. Трактори і літаки. Десять фактів про нового главу Антонова).

Оскільки з А. Кривоконем автор особисто знайомий (я консультував його, коли він працював на ХДАВП), то викладу своє бачення того, що він буде робити.

На початку серпня 2017 року він мені подзвонив і сказав, що президента ДП «Антонов» чи то звільняють, чи то він сам йде з посади і йому пропонують взяти участь в «конкурсі» кандидатів на цю посаду. Він просив, щоб я допоміг йому зробити бізнес-план розвитку авіаційної галузі України. Я погодився і дав матеріали, які я готував у 2014 році щодо збереження авіабудування в Україні в надії, що в країні почне щось змінюватися в краще, а також взяв участь в розробці бізнес-плану. А. Кривоконь обіцяв мені, що я повернуся працювати на ДП «Антонов» після його призначення. (Автора звільнив у 2008 році Ківа Д.С. після публікації статті «Зліт, посадка — и кишеня повна» в газеті «Україна молода», в якій розповідалося, як привласнюють величезні валютні кошти зароблені авіакомпанією «Руслан»).

На жаль, А. Кривоконь виявився не тим, за кого себе видавав — він, як і його «папереднікі», прийшов на ДП «Антонов», щоб, як кажуть, «зрубати бабла». І якщо до призначення він погоджувався з тим, що я пропонував йому почати робити на ДП «Антонов», то після призначення, оскільки він нічого не розуміє в створенні і будівництві літаків, він почав виконувати команди «шиномонтажників» і, як зазвичай, займатися піаром і байками, що буде робити в майбутньому. Відомо, що на державні підприємства призначають керівників не професійною ознакою, а за готовність виконувати будь-які команди вищого керівництва.

Я намагався пояснити А. Кривоконю, що для нас поки ще відкрите вікно можливостей, яке скоро закриється, і необхідно швидко почати розробку нового транспортного літака за ринковими правилами, і розповідав, як це треба робити. І що, на відміну від так званих «нових» літаків Ан-178 і Ан-132, які нікому не потрібні, є можливість знайти учасників і покупців. На що він відповідав: «навіщо Вам це потрібно? Ви вже і так багато зробили». Але, якщо нічого не створювати, то конструкторська школа, яка протягом багатьох десятиліть створювалася в Україні видатними генеральними конструкторами Антоновим О.К. і Балабуєвим П.В. зникне назавжди! Але для А. Кивоконя це як «китайська грамота», адже він прийшов на ДП «Антонов» не створювати і розвивати, а скорочувати і урізати.

Виникає питання: якщо керівники ДП «Антонов» розповідають, що валютні доходи від ак зростають, то куди буде діватися цей дохід на тлі скорочення гривневих витрат на зарплату персоналу? Зрозуміло, що на ДП «Антонов» треба багато чого змінювати, але це треба робити з розумом і за участю професіоналів (тільки не тих, хто все розвалив і нічого не розуміє), щоб зберегти розробку і виробництво літаків в Україні.

Багато людей, які були знайомі з А. Кривоконєм, говорили мені, що він не виконає своїх обіцянок. Але він так переконливо описував мені перспективи спільної роботи по відродженню авіабудування в Україні, що я йому вірив. Я думав, що він господар свого слова, чоловік, а виявилося що я помилявся.

Протягом 5 місяців А. Кривоконь «годував» мене численними обіцянками, що вирішить питання мого повернення на ДП «Антонов», та так і не виконав. Якби він хоч вчинив по-чоловічому і сказав, що з якихось вагомих причин він не може виконати свої обіцянки, то я б ще зрозумів це. А так, схоже, він з самого початку не збирався нічого робити і тільки використовував мене в своїх корисливих цілях. Особливо наочно це демонструє ось цей дарчий напис на книзі А. Кривоконя «Тракторобудування в Україні:…», яку він мені подарував:

Тому я заздалегідь хочу попередити колектив ДП «Антонов»: коли Вам А. Кривоконь буде розповідати про грандіозні перетворення і перспективи і обіцяти «золоті гори» — не вірте.

Що робиться на ДП «Антонов», після призначення А. Кривоконя, написав один з його заступників — Ю. Кисельов, Facebook 26 вересня: «Мучаюсь над двумя задачами. 
Сегодня КБ Антонова располагает человеческим ресурсом конструкторов в 2 500 000 человеко — часов в год. На реализацию проекта Ан-148 ушло 7 500 000 человеко часов.
Не могу найти ответа на вопрос, сколько понадобиться времени на реализацию проектов одновременно, по замещению росс. комплектующих АН-148/158/178, Ан74, Ан77,а это практически полное перепроектирование. Модернизацию Ан2 и АН140, доведения до серии Ан132. Работы над новым проектом. Задача вторая. Можно ли конструкторов занятых проектированием шасси привлечь к проектированию систем управления и авионики? Если да, то, что из этого получиться? Раз не могу решить, то, по всей видимости, я неэффективный менеджер и дебильный управленец!»

На жаль, це твердження Ю. Кисельова характеризує більшість колишніх і нинішніх керівників ДП ​​«Антонов». Але треба віддати належне його мужності, що він пише правду і займається самокритикою, а нині це велика рідкість!

Невдоволення колективу привело до того, що «в останню середу 2017-го року, коли А. Кривоконь змушений був зібрати трудовий колектив і пояснюватися — чому при ніби як збільшений нальоті «Русланів» (вважай — збільшення валютних надходжень), всіх на пів-січня відправили «відпочивати». Розмова швидко перейшов в обопільне хамство — президент удостоївся вигуків з епітетом «колгоспник», мав дурість огризнутися і в підсумку один з тамтешніх активістів запропонував усім присутнім проголосувати за недовіру і оформити протоколом. Це абияк зам’яли, але…лиха біда початок» (див. АНТК перевірили на кошти … с.773).

В останнє десятиліття багато країн (США, Європа, Китай, Росія, Бразилія, Канада, Японія та ін.) стрімкими темпами розвивають авіа- і двигунобудування, створюють і продають (ринок $ 10 млрд. в 2017 р. і стрімко зростає) різні безпілотні літальні апарати, впроваджують нові технології і матеріали, електроніку, електричні та гібридні літальні апарати та ін., тоді як в Україні після 2005 року відбулася деградація цієї колись видатної високотехнологічної галузі, яка за рівнем технологій залишилася в минулому 20-му столітті, а зараз нинішні «менеджери» її остаточно добивають, перетворюючи країну в виробника сільгосппродукції, як це було в 19-му столітті. Навіть Іран, який купив в Україні в кінці 1990-х ліцензію на виробництво простенького регіонального літака Ан-140 і весь цей час знаходився під санкціями, створив винищувач за технологією стелс, балістичні ракети і виробляє різні військові літаки і безпілотники, включаючи ударні – (див. «Іранський винищувач-невидимка» Qaher «проходить передпольотний випробування»).

У той час як в Україні протягом останніх 12 років були побудовані тільки так звані літаки-демонстратори Ан-178 і Ан-132D, які є модифікаціями літаків Ан-148 і Ан-26, -32 створених П.В. Балабуєвим і О.К. Антоновим 15-50 років тому. За характеристиками поступаються сучасним закордонним аналогам відповідно КС-390, C-130J, Y9 і С-295W, С-27J, які серійно виробляються і продаються в усьому світі, включаючи деякі країни СНД, які раніше використовували літаки марки «Ан». А оскільки традиційні ринки, особливо, Росія, де по кооперації з Україною будувалися літаки Ан-148 і Ан-140, для літаків ДП ​​«Антонов» втрачені, то знайти нові ринки не вдається. Та й зараз це навіть не літаки, а тільки демонстратори. Для того щоб вони стали Літаками (товаром який можна продавати) необхідно провести великий обсяг робіт: повітряні випробування, випробування на міцность і ресурс, заміну російських комплектуючих і матеріалів, сертифікацію, випуск серійної документації, почати серійне виробництво та ін. А як це робити керівництво ДП «Антонов» не розуміє і, як мені бачиться, і не збирається цим займатися. Зате вони прекрасно розуміють, що вони тимчасові, тому живуть одним днем ​​і керуються принципом «після нас хоч трава не рости».

Автор протягом багатьох років писав в вищі державні органи і в статтях, що для початку варто було б розробити за участю незалежних експертів, а не тих, хто розвалив авіабудування або нічого в ньому не розуміє, і затвердити в Уряді реальну «Програму збереження авіабудівної галузі України» на найближчі 5 років — з конкретними завданнями, термінами, цифрами і фінансами.

Прем’єр-Міністр України проводив з авіабудування 2 наради — 29.11.2016 на ДП «Антонов» і 23.02 2017 р на ПАТ «ФЕД» м. Харків, де обіцяв і державну підтримку галузі і давав вказівку створити робочу групу, щоб розробити пропозиції що потрібно робити. В результаті замість реальної програми склали ось цю «локшину»: «Укроборонпром» поставив перед ДП «Антонов» завдання в найближчі п’ять років поставити на ринок 70 літаків. (Джерело Іnterfax).

Немає сенсу все це розглядати, тому я зупинюся лише на одному абзаці: «У травні 2015 року між ДП «Антонов» і азербайджанською а/к Silk Way Airlines укладено контракт на збірку в Україні і поставку азербайджанської компанії 10 транспортних Ан-178. Поставка перших двох літаків, згідно з умовами контракту, повинна бути забезпечена до кінця 2018 року, поставка ще восьми машин — за погодженням сторін. В даний час ДП «Антонов» також веде переговори з європейськими країнами НАТО про спільний розвиток програми Ан-178 ».

Із цим контрактом з Азербайджаном вони вже 3-й рік носяться, як «дурень з писаною торбою». Там ще, як то кажуть, ще «кінь (Кривокінь) не валявся», а вони розповідають, що в 2018 році поставлять 2 літаки. Давно вже всім зрозуміло, що Азербайджану ці літаки не потрібні, а тим більше європейським країнам НАТО. Поки що є один літак-демонстратор, який більше стоїть, ніж літає і чи закінчать вони за 5 років хоча б його сертифікацію нікому не відомо. Про те, що являє контракт з Азербайджаном і що таке літаки Ан-178 і Ан-132 див. «Авіабудування України — імітація триває». Це такий же фейк, як і те, що колишній «генеральний конструктор» Ківа Д.С. розвиває авіабудування в Азербайджані. В Україні розвалив, а в Азербайджані розвиває? Ще таких чудес ще в світі не було! Літаки будувати — це не шашлики смажити і не про трактори чужими руками писати!

Про Ан-132 2 роки розповідали, як будуть будувати з Саудівською Аравією 80 літаків, а ринок для них то 900, то 200 і т.д. Але після виставки Ля Бурже 2017 року і виставки в Дубаї 2017 року замовкли, тому що з’ясувалося, що не збираються саудівці це «досягнення» купувати, а тим більше будувати, про що я писав ще 2 роки тому. Хоч і наносили новий макіяж на «дідуся» Ан-32 і начиняли західним обладнанням, а покупців так і не знайшли.

Для довідки. Історія сімейства літаків Ан-24 — Ан-132. У 1959 році був створений пасажирський літак Ан-24. У 1969 році на базі літака Ан-24 створили транспортний літак Ан-26. Головні зміни — це вантажна підлога і задній вантажний люк. У 1976 році створили літак Ан-32, де головна відмінність від літака Ан-26 — це більш потужний двигун, який розмітили нагорі крила через великий діаметр гвинта. У 2017 році створили літак Ан-132D, начинивши планер літака Ан-32 частково новим обладнанням і новими двигунами, які розміщені під крилом, як на літаку Ан-26. Також поміняли ліхтар кабіни пілотів. Фактично рівень технологій конструкції планера всіх цих літаків — це кінець 1950-х років. Але зараз вже 21 століття! Не дивно, що Gзл Ан-132D майже на 6 тонн більше свого конкурента С-295W.

Виявилося, що мали рацію блогер і автор, які ще на стадії початку розробки цих прожектів неодноразово писали, що немає в літаків Ан-178 і Ан-132 майбутнього, тому що вони розроблялися виключно для збереження на посаді колишнього «генерального конструктора». (Нинішні «менеджери» використовують їх для піару і вішання «локшини» громадянам України). Не робляться сучасні літаки за принципом «я його зліпила з того що було». Це розуміє кожен фахівець в галузі авіабудуванні, а таких в ДП «Антонов» не залишилося — їх позвільняли або вони самі звільнилися. Ще до початку проектування маркетологи аналізують ринок, проводять консультації і погоджують техніко — економічні показники з потенційними замовниками та учасниками, після чого укладають контракти. І тільки після цього починається розробка літака.

Та й не розробляється літак заради одного вельми сумнівного замовника. Це знають навіть на 1-му курсі авіаційного та економічного вузів, але тільки не в керівництві ДП «Антонов». Так на літак В-787 вже на початковій стадії було 900 замовлень, на А-350 — 700, на А-400М — 180 і т.д. Літак Ан-178 розробляють з 2010 року, а літак Ан-132 з 2014 року, а твердих замовлень як не було, так і немає, крім папірців типу меморандумів і протоколів. Ну не підтверджують ні Азербайджан по Ан-178, ні Саудівська Аравія по Ан-132, що вони будуть «досягнення» колишнього «генерального конструктора» і нинішніх «менеджерів» купувати і будувати! І кошти, і головне, багато часу, які витрачені і продовжують витрачатися на літаки — демонстратори Ан-178 і Ан-132, ще глибше заганяють ДП «Антонов» в небуття.

Ну а серіал «маразм міцнішав» з літаком Ан-70 триває — в черговий раз послали на виставку в Дубай другий (перший зазнав катастрофи 10.02.1995 р) дослідний екземпляр літака, побудований в 1997 році Балабуєвим П.В .. Цей літак впав на зльоті 26.01.2001 р. під м. Омськ, зламався навпіл і був з великими труднощами відремонтований. А потім Ківа Д.С., замість необхідних військовими повернення боргу 164,3 млн. гривень за не збудовані 2 літаки Ан-70, зіпхнув це б/у на баланс МО України.

Я розповідав А. Кривоконю, що по літаку Ан-70 «поїзд давно пішов» і він нікому не потрібен, а Ан-77 це взагалі «марення сивої кобили», але виявилося що дешевий піар в українських ЗМІ важливіше здорового глузду! Зараз хочуть на цьому 20-річному нікому не потрібному дослідному б/у за рахунок бюджетних коштів провести заміну російського обладнання на західне. Виникає питання – щоб заробити на посередниках? Це при тому, що його конкурент А-400М давно будується серійно і вже поставлено 50 екземплярів для країн НАТО. І навіть Японія, яка після Другої світової війни взагалі не будувала літаки такого класу, створила літак Кавасакі С-2 і початку поставки збройним силам.

Єдине що реально підписали на виставці в Дубаї — це договір на технічне обслуговування одного літака Ан-124-100 а/к «Maximus Air». Так для цього не треба було гнати літаки Ан-70 і Ан-132D в Дубай і витрачати сотні тисяч доларів, а досить було послати одного фахівця середньої ланки або підписати цей договір по Е-mail, так як до цього подібні договори підписували протягом останніх 13 років.

5 місяців перебування на посаді нового президента ДП «Антонов» А. Кривоконя показали, що від перестановки керівників нічого не змінюється. Питання: а навіщо потрібно було міняти «шило на мило»?

Підбиваючи підсумки 2017 роки для ДП «Антонов» можна констатувати — вони катастрофічні. Ні на виставці в Ля Бурже ні на виставці в Дубаї і взагалі за весь рік не було підписано жодного реального контракту на покупку літаків Ан-178, Ан-132, Ан-148, Ан-158 і ін.. Точно так само як і за 2 попередніх роки керівництва нових «менеджерів». На початку року в керівництва ДП «Антонов» ще була надія, що Саудівська Аравія продовжить роботи по самолетуАн-132, але, як то кажуть, нема дурних. Також немає замовлень і на літаки Ан-74 і Ан-140, які вироблялися на ХДАВП. Під питанням — чи буде Казахстан проводити подальші роботи по добудові одного літака Ан-74Т-200А, за які ще в 2015 році сплачено аванс $ 15 млн., тому що Україна показала себе ненадійним партнером. Це при тому, що провідні виробники літаків підписали в Дубаї контракти на поставки 900 магістральних літаків на десятки мільярдів доларів. Докерувалися!

І ось свіжа новина від законодавців: «Верховна Рада продовжила пільговий період ввезення іноземних регіональних літаків в Україні до 2023 року. (Пільговий період для регіональних літаків з вагою від 10 до 30 тонн і місткістю від 44 до 110 пасажирів повинен був бути скасований вже з 1 січня 2018 року з метою стимулювати авіакомпанії закуповувати регіональні авіалайнери українського виробництва Ан-140, Ан-148 і Ан-158). Обгрунтували це рішення тим, що це призведе до підвищення цін на квитки і те, що українські літаки не схвалені Європейським агентством з авіаційної безпеки, не випускаються серійно, не мають належної сервісної підтримки і сучасної розвиненої мережі центрів навчання для підготовки екіпажу». Фактично це констатація повної неспроможності нинішніх керівників авіапрому. А чим же займалися 10 років «генеральний конструктор» Ківа Д.С. і 2.5 роки плеяда нових «менеджерів»?

У 1980-і роки в Україні створювалися і будувалися найбільші в світі літаки Ан-124 і Ан-225, авіаційні двигуни Д-18Т, АВІАНОСЦІ, океанські рефрижиратори, авіаносні крейсери, турбіни для кораблів і електростанцій, ракети «Зеніт» і Р- 36М2 «Воєвода», верстати та багато ін. З високорозвиненої країни, якою на момент здобуття незалежності була Україна і займала верхні рядки світового рейтингу по своєму людському і промисловому потенціалу її перетворюють в країну 4-го світу, яка зараз займає останні рядки в рейтингах успішних країн в світі (див. Країни четвертого світу. Юлия Латынина: «Почему российская элита заинтересована ​​в обнищании населения»).

Висновки:

— В Україні після відставки генерального конструктора Балабуєва П.В. в 2005 році було припинено розробку нових літаків, а з 2015 року і штучне виробництво. З 2014 року немає жодного замовлення і контракту як на давно створені літаки Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140 так і на т.зв. «нові» Ан-178 і Ан-132. У нинішнього керівництва ДП «Антонов» і ХДАВП немає ніяких планів, що вони будуть робити і взагалі розуміння, що потрібно робити в найближчі роки, щоб зберегти повний цикл розробки і хоча б штучне виробництво літаків в Україні;

— Протягом 2005-2015 р.р. керівництвом ДП «Антонов» були «прикарманені» сотні мільйонів доларів і євро, тому замість створення нових літаків за ринковими правилами, а також модернізації добре себе зарекомендувавших літаків Ан-74 і Ан-140 командою «генерального конструктора» Ківи Д.С. були розроблені для піару і навішування «локшини» громадянам і керівництву України тільки літаки — демонстратори Ан-178 і Ан-132D (на базі літаків Ан-148 і Ан-32), які є неконкурентоспроможними і на них немає покупців. Не були створені служби маркетингу, продажів і сервісу і загублені всі ринки, окрім Росії, де вироблялися в кооперації з Україною літаки Ан-148 і Ан-140. Навіть замовлення на літаки Ан-148 і Ан-158 виготовлені в Україні для Куби та Північної Кореї забезпечувала російська компанія ІФК;

— Основний дохід і життєдіяльність ДП «Антонов» в даний час забезпечують авіакомпанія і, частково, продовження ресурсів літаків, які давно створені О.К. Антоновим і П.В. Балабуєвим. У всьому іншому світі основний дохід авіабудівним корпораціям забезпечують розробка, виробництво і продаж літаків;

— Починаючи з травня 2015 року на керівництво ДП «Антонов» призначаються «менеджери» які не мають ніякого відношення до авіації, освіти, досвіду і знань. Єдине в чому вони «процвітають» так це в піарі, підписуванні фейкових меморандумів та оповіданнях в українських ЗМІ про свої «досягнення» і планах на майбутнє. Оскільки стан авіабудівної галузі катастрофічно погіршується, то замість кардинальних перетворень проводять тільки щорічну зміну «керівників»;

— Складається враження, що новому президенту ДП «Антонов» А. Кривоконю поставлена задача під наглядом «шиномонтажників» провести «зачистку» авіаційної галузі та підготовку до приватизації активів які приносять значні валютні доходи. Оскільки ні замовлень, ні роботи немає то багато молодих і висококваліфікованих співробітники звільняються. Тим часом на колективі ДП «Антонов» вже «апробована» методика вимушеного простою — першу половину січня 2018 року фірма не працювала саме з таким новим формулюванням;

— При такій стратегії від ДП «Антонов» залишиться авіакомпанія, що приносить значні валютні доходи, співробітники для її обслуговування та фахівці для підтримки парку старих літаків і літаків-демонстраторів, що існують в єдиному екземплярі Ан-2-100, Ан-70, Ан-178, Ан-132D і Ан-225 для піару і імітації того, що Україна є авіаційною державою. Треба ж з чимось великій купі керівників ДП «Антонов» і їх супроводжуючих літати на міжнародні виставки для променаду;

-Розповіді високопосадовців про інвесторів які прийдуть на ДП «Антонов» і ХДАВП -це видумки. Ніякому інвестору не потрібні підприємства які 3 роки простоюють, з технологіями минулого століття, з яких звільнилися більшість висококваліфікованих і творчих співробітників, не мають конкурентоспроможного товару, які мають 0 (ноль) замовлень і загублені всі ринки збуту. Для того щоб з’явилися інвестори, спочатку потрібно розпочати створення і виробництво потрібних і конкурентоспроможних на світовому ринку літаків.

Надбання України — авіаційна промисловість протягом декількох десятиліть створювалася багатьма поколіннями радянських і українських громадян, які вкладали в неї свої таланти, знання, працю, здоров’я. Всього лише 12.5 років знадобилося 2-м поколінням непрофесійних і жадібних «менеджерів» щоб все це угробити.

P.S. Коли готую статті, роблю посилання на публікації інших авторів, щоб мене не звинувачували у необ’єктивності. В цій статті я також доповнив матеріалами відомих блогерів: «leutenant» (професіонал в галузі авіабудування) і «Ю. Киселева » (один з керівників ГП «Антонов »), які пишуть про авіаційну галузь України.

Коли стаття вже була підготовлена ​​ з’явився матеріал «Куди полетять українські літаки. Стратегія нового глави Антонова».

Відразу ж після призначення А. Кривоконя LIGA.net звернулася до прес-служби ДП з проханням про інтерв’ю. Тоді розмова не вдалася — новому президенту потрібен час, щоб увійти в курс справ на підприємстві, пояснили в прес-службі. Інтерв’ю все ж відбулося в січні 2018 року. Однак під час узгодження в Укроборонпрому в текст були внесені істотні смислові правки, які змінили суть сказаного главою ДП Антонов.

У зв’язку з цим LIGA.net вирішила опублікувати тези з інтерв’ю з Олександром Кривоконєм, текст якого був погоджений з прес-службою «Антонова»».

У цих тезах так багато «води» і того, що розповідалося папередніками протягом 2-х останніх років, тому виділю головне:

— А. Кривоконь 5 місяців просидів на ДП «Антонов», а до цього ще 5 місяців на ХДАВП, але так нічого і не розуміє що таке авіабудування, тому його поправляють «старші товариші». На посаду президентів флагмана вітчизняного авіабудування з зарплатою близько півмільйона грн. в місяць ставлять людей, які не розуміють, куди вони потрапили і що взагалі потрібно робити, щоб зберегти цю високотехнологічну галузь в Україні;

— Про співпрацю з Китаєм. Китай в останнє десятиліття набагато обігнав Україну в створенні пасажирських і військово-транспортних літаків, винищувача невидимки, безпілотників і ін., тому літак Ан-178 їм не потрібен. Вони давно випускають більш вантажопідйомний військово-транспортний Y9, а зараз створили його більш досконалу версію Y9E, яка істотно перевершує Ан-178. Щодо добудови другого літака Ан-225, так на цій спадщині СРСР вже 7 років піарилися папереднікі. Оскільки я був провідним конструктором при створенні цього літака, то на відміну від нинішніх «шиномонтажників» і «трактористів», я є професіоналом в області авіабудування і скажу, що неможливо в даний час його добудувати і він нікому не потрібен, тому що і перший практично не літає (див. «Чи є майбутнє в літакобудівної галузі України»);

— «Ми створюємо сервісний центр в Києві, наша мета — забезпечити замовлення по сервісу, що в перспективі буде приносити 100 млн. грн. в місяць. Зарплата на заводі повинна повністю покриватися за рахунок заробітку сервісного центру ». Це означає перетворити розробника і виробника літаків ДП «Антонов» в СТО для літаків, що ніхто в світі так не робить. Тому це фантазії, причому не зовсім здорові (така ж стратегія була у нього і на ХДАВП);

— «Антонов має намір відновити і продати машини, які довгі роки стоять в цеху: Ан-140, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-28». Більшість перерахованих літаків годяться тільки на металобрухт, а інші без російських комплектуючих відновити неможливо, а заради кількох старих літаків переходити на західне обладнання нереально;

— Ніяких «Америк» новий президент ДП «Антонов» не відкрив. Те, що взагалі немає ніяких замовлень на українські літаки я пишу протягом 3-х років, хоча його папереднікі М. Гвоздьов і А. Коцюба стверджували протилежне. А. Кривоконь буде займатися скороченнями під виглядом реформування (перспективні спеціалісти самі звільняються), підписувати меморандуми, дуже довго розповідати про імпортозаміщення, кататися по закордонах, ремонтувати і проводити ТО старим літакам і т.п.

Із цієї «стратегії» президента ДП «Антонов» А. Кривоконя ясно, що ніякої перспективи збереження хоча б залишків повного циклу створення і серійного виробництва літаків в Україні не передбачається.

А в цей час в США приватний підприємець Ілон Маск створив ракету Falсon з повертаючимися ступенями для повторного використання і за короткий час зайняв 45% ринку світових космічних запусків, а також планує польоти на Марс. А «досягнення» України це те, що ми перевезли якийсь агрегат ракети Falcon Heavy на літаку Ан-124-100 створеному в СРСР. А інша приватна фірма створює систему «Stratolaunch» і вже побудувала літак-носій «Roc» для запуску ракет на космічну орбіту. Подібна система МАКС з літаком-носієм Ан-325 (модифікація Ан-225) розроблялася в кінці 1980-х початку 1990-х років спочатку в СРСР, а потім Росією спільно з Україною. Також в Україні на початку 1990-х років АНТК ім. О.К. Антонова і КБ «Південне» була опрацьована авіаційно-ракетна система «Світязь» для запуску з літака Ан-325 в космічний простір модернізованої 2-х ступінчастої ракети «Зеніт», але через відсутність інтересу з боку держави і фінансування обидва проекти були припинені . Цим проектам не потрібні дорогущі наземні стартові комплекси, типу «Байконур» і «Східний», і у них практично відсутні зони падіння відпрацьованих ступенів. Це був би ідеальний варіант для України і в подальшому залишатися космічною державою!

акож був шанс запропонувати літак Ан-225 (замість новостворюваного літака «Roc») для створюваної на початку 2010-х років в США системи «Stratolaunch», але керівництво ДП «Антонов» так було зайнято дерибаном, піаром і царським життям за рахунок підприємства, що прос..ло використати цю можливість. Адже літак Ан-225 створювався саме для цих цілей — транспортування і запуску різних космічних об’єктів. А зараз це просто наземний експонат, який іноді літає раз на рік (див. «Історія створення літака Ан-225»).

Для того, щоб зупинити остаточне руйнування авіабудівної галузі України новий генеральний директор ДК «Укроборонпром» П. Букін повинен терміново поміняти некомпетентне і непрофесійне керівництво ДП «Антонов» та розробити реальну програму збереження авіабудівної галузі України.

По материалам: resonance.ua